1873年2月22日。
斯维特宫。
恩斯特召集了东非政府以及东非铁路公司全部高层，谈论关于东非铁路建设问题，趁着经济危机的东风，东非的铁路也可以开建了。
恩斯特在会议上向大家详细描述了东非铁路的初步建设蓝图：
“这次规划的铁路总共分为四个部分，一个是第一铁路的延伸，建成后改名为‘中央铁路’，用以连通东非沿海，东非高原，加丹加高原，隆达高原，马塔贝莱高原，南非高原。”
“中央铁路呈‘t’字状，总里程四千六百多公里，起点达累斯萨拉姆市，途径第一镇市，姆贝亚市，卢本巴希市，卢萨卡市，哈拉雷市，布拉瓦约市，比勒陀利亚市。”
“第二个是‘北方铁路’，总里程程一千多公里，起点蒙巴萨市，途经内罗毕市，终点基苏木市。”
“两段铁路完成后，东非铁路里程，大约是在五千六百公里左右，有效连接东非国土，中央铁路承担东非东部，西部，南部等区域之间的跨区域客货交流任务，北方铁路承担大湖区同沿海的连接任务。”
（图）
恩斯特对东非铁路公司总技术顾问说道：“诺丁先生，下面你来和大家详细描述一下具体施工条件和计划，有什么难处也可以直接说出来！”
于是诺丁说道：“诸位，早在第一铁路建设前，我们就开展了对东非境内铁路线路的勘测工作，几乎是用了三年时间选定相关路线，尽量避开地形复杂路段，不过沿线依然避不开一些沼泽和湿地，这也是中央铁路面对的最大问题，相比之下，北方铁路就没有这问题。”
”我简单以美国的太平洋铁路为例，太平洋铁路总里程大约是三千多公里，而我们中央铁路的计划长度要远超太平洋铁路，同时相同单位距离内的建设工程量也要高于太平洋铁路。”
施工量这个问题是恩斯特自找的，因为恩斯特认为这次东非铁路建设抢占了整个东非王国境内最好的路段（避开山区路段，不用开发隧道），未来几乎可以肯定是东非铁路的大动脉，所以干脆搞了三线铁路，而同期欧美多以单线铁路，双线铁路为主。
“拿两国的工业基础来说，美国有一套完整的工业体系，几乎可以完全满足铁路生产的全部需求，而东非在这方面的基础为零，连最基本的铁轨生产都不能完成。”
这就意味着东非铁路建设，还是要靠进口，不过东非计算后认为目前进口比东非自己生产成本更低，平时肯定不是这样，但是欧美爆发了经济危机后，大量铁路过剩产能正好满足东非的胃口，现在恩斯特正在等欧美铁路行业彻底跌落谷底，就准备开始行动。
所以恩斯特在一旁补充道：“这个问题大家不用担心，接下来我们会从欧洲大量购入相关材料，目前奥地利和德国有丰富的过剩钢铁产能完全可以满足东非铁路的需求，就算德意志地区不够，还有英法美……”
诺丁：“殿下，这只是一项，接下来就是技术工人缺乏的问题，也许黑人可以解决百分之八十五以上的需求，但是一些技术是黑人不可能解决的，需要专业的铁路工人来完成。”
恩斯特：“这个也不是问题，我可以告诉大家一个明确消息，那就是当前奥地利已经发生了严重的经济危机，已经有十几家铁路公司破产，而且这个数字还在攀升中，同时经济危机会蔓延到其他工业国家，尤其是这些年同样过度修建铁路的美国，德国和法国，这也就意味着许多铁路工人失业，我已经电令奥地利的企业招募大批经验丰富铁路工人，等他们到达东非后可以有效解决这个问题。”
诺丁：“那关于工期问题，根据殿下您的要求是三年时间内完成中央铁路和北方铁路干线建设，我们对比太平洋铁路数据后，认为至少需要工人六万多。”
太平洋铁路从施工到完成，一共用了四年时间，工人总数维持在一万五千左右。
这次东非王国仅中央铁路建设长度就要超过太平洋铁路将近一千五百多公里，加上北方铁路，工程量几乎就是太平洋铁路的二倍，而且东非王国条件比美国相差甚远，尤其是交通方面，加上工期短，所以需要大量的人力填充。
恩斯特：“这一点放心好了，为了支持铁路建设工作，政府方面从各地征集十万名土着劳工，来完成这项工作。”
十万名土着劳工，说起来很多，实际上还不如东非正在挖掘的中央运河劳工数量多，中央运河目前工人数量就超过了二十五万，在这方面实际上还没有超过苏伊士运河，埃及为了苏伊士运河修建，就付出了十二万条人命，东非王国还差的远呢！
由此可见铁路和运河的工程量完全不可相比，不过运河的优点在于技术难度不高，挖土这项工作，就是隋炀帝这种千年前的古代君主指挥都能完成，而千年之后的苏伊士运河还维持如此高的伤亡，只能说主持修建运河的法国人是真把埃及人的命当成牲口对待，不对，是不如牲口。
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