上完课，刘红林老师递给沈笑夫一本杂志，说：“我去上厕所，你看看孙瑞山、刘汉辉写的这篇文章——《自动驾驶与安全飞行》”
沈笑夫道了声谢谢，然后接过杂志看了起来：
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自动化程度越来越高是民用航空的一个突出特点，现代飞机的自动控制系统已经达到了非常复杂、相当完善的程度。
从超大规模集成电路到电传操纵，从5人机组到2人机组民航业获得了极大的经济效益、社会效益和安全效益。
从理论上讲，自动化在某些方面取代了人，避免了人的错误从而使航空器的运行更加安全。
的确，目前民航已经达到了很高的安全水平，民航运输已成为最安全的运输方式之一。
但是，世界上仍然在不断地发生航空事故，高度自动化的飞机也在发生事故。
从统计数字我们可以看到，自80年代以来，在世界范围内的定期航班亿客公里死亡人数和百万次离港事故次数在近20年的时间内变化很小。
据此，一些航空专家预测，随着航空运输量的增加，到2010年每年将有18至53起喷气机机毁事故的发生。
显然由此导致的人员伤亡的损失是不能被世界接受的。
那么世界范围内的民航飞机事故率近20年来几乎没有变化，是否意味着新一代高度自动化的飞机的事故率与传统飞机的事故率相同呢?
【一、自动化飞机的安全效益】
当前，各种类型、不同年代的飞机同时在世界各地运行，对所有事故进行统计得到的事故率的结论过于笼统，有必要将自动化飞机与传统飞机分别进行统计和分析。
图表给出了世界范围内的不同年代喷气客机的百万次离港死亡事故率。
其中，第二代喷气客机包括:B727，Trident，VC-10，BAC111，DC-9，B737-;
早期宽体喷气机包括:B747-，DC-10，L-1011，A300;
新型喷气机包括:MD8090，MD11，B737-，B747-400，B757，B767，B777，A300-600，A310，A320A321，A330，A340，BAe-146，F100;
按照另外一种分类方法分别给出了第一代喷气客机，第二代喷气客机，第三代喷气客机和所有航空器的事故率。
其中:
第一代喷气客机包括:B707，DC8;
第二代喷气客机包括:B727，B737-，B747，DC9，DC10，A300B4;
第三代喷气客机包括:MD80，MD11，MD90，B737-，B757，B767，A310，A300-600，A319，A320，A321，A330，A340，B777。
机毁事故率由图中可以明显地看出，第三代自动化飞机的事故率经过不长的“学习期”后，比第一代、第二代喷气客机的事故率低，比所有飞机的事故率都低。
这说明高度自动化的飞机，玻璃驾驶舱、电传操纵给民航带来了安全效益。
由于自20世纪80年代初开始，第一代喷气客机开始进入老龄期使事故率开始增加，因此使总的飞机事故率基本保持不变。
可以预计，随着第一代喷气客机的退役，第三代喷气客机机队的扩大，总的事故率将减少。
在第三代自动化飞机开始使用的1982年和1983年，第三代喷气客机的事故率高于总的事故率，这是任何一种新飞机开始使用都有的适应过程，或称“学习期”。
第三代喷气客机的适应过程的时间比较短，很快就达到了较低的事故率，这也是第三代喷气客机优于传统飞机的一个方面。
另外，从各种机型事故率的比较也可以得到相同的结论。
表1给出了几种比较典型的客机的死亡事故率。
由表可见，第三代自动化喷气客机死亡事故率明显低于第一代和第二代喷气客机的事故率。
例如，第三代喷气客机B737-死亡事故率为0.47×10-6，而相同类型的第二代喷气客机B737-的事故率是0.72×10-6，事故率减少了35%。
拿飞行次数在1千万次以上的飞机进行比较，第二代喷气客机中事故率最低的是B727，事故率是0.66×10-6；
而第三代喷气客机中事故率比较低的MD80的事故率是0.32×10-6，整整减少了12。
由此可以看出第三代高度自动化的飞机安全性得到了很大的提高，在取得经济效益的同时也获得了安全效益。
虽然高度自动化的大型飞机事故率减少了，但是事故仍然时有发生。
而且一旦发生事故带来的损失和人们心理上的震动都是巨大的。
如何减少高度自动化飞机的事故率，最终达到“零事故”是航空界追求的最高目标。
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