在验证过星海号航天飞机的实用性以后，第二架航天飞机的设计和建造，也提上了日程。
相对比上个世纪红蓝双方冷战时，无论是红苏还是米国设计制造的航天飞机，星海号的优势真的太大太大了，说是跨越级质的飞变都不为过。
不过尽管这样，星海号本身所承载的货物重量，或者说能携带物资攀爬重力井的数量依旧是有限的。
从目前星海号多次无人航飞的实验和测试数据来看，星海号最多能携带接近五十吨，准确的数据应该是48.75吨的物资攀爬重力井进入外太空。
这个数据比之前通过空天发动机和小型化聚变堆联合模拟计算的六十多吨有一定的缩水和误差。
不过这是很正常的情况，毕竟之前的模拟数据是建立在超算和各种条件基本完美的情况上的。而实际上，星海号的设计并未能达到完美，无论是机翼还是流体气力平衡这些，都需要一步步的实验后进行优化和调整。
接近五十吨的近地轨道转移能力，对于航天的发展来说，这一载荷不说小，但也称不上有多大。
毕竟传统化学燃料运载火箭的载荷，如果是大型和超重型的，比如长征9号，亦或者Space-X公司的BRF，其近地轨道转移载荷都是几百吨起步的。
设计制造第二架航天飞机，一方面是为了补足星海研究院在航天领域载荷的空缺，增加航天运输能力。
两架航天飞机，如果进行载人登月或者进行月表基地建设的话，其运输物资的能力可不是50吨+50吨，而是远大于50+50。
以星海号航天飞机货舱的体积和大小，以外太空没有重力及空气阻力的感染，星海号一次可以携带数百吨的物资前往月球。
这种情况下，完全可以让两架航天飞机互相配合。第一架先携带物资上天，进入近地轨道后调整运行轨道，然后由第二架航天飞机携带物资进行补充。
其方式类似于空间站与航天补给船的对接物资转移类似。
这是第二架航天飞机设计建造的主要原因之一。
而另一个重要原因则是‘星际救援’！
《火星救援》《地心引力》这些航天电影想必都很熟悉，讲述的就是星际救援。
在现代航天领域，既然能上天，那就自然会考虑到宇航员被困在外太空的灾难事故发生的情况，各大航天国也都有‘航天救援’或者说‘太空救援’的对应方法。
但受限于各方面的技术，实施起来太难了。
而使用电推进的星海号则不同。相对比传统航天器进入外太空后没有什么动力和续航的状态，它能以最快的速度完成航天不说，且在外太空拥有着十足的轨道调节能力。
应用小型聚变堆+空天发动机作为功能和动力系统的新一代电推进航天飞机在动力和续航方面完全不是问题。
它能做到即便是前后无数次的救援对接失败，也能一次次的调整好轨道重返出现问题的航天器身边，完成救援工作。
.......
另一边，星海研究院中。
在将航天相关的工作都交给翁筠宗后，徐川回到了自己的办公室中，思索着该如何解决航天飞机在返回进入大气层时面临的高温和热障问题。
这是一个世界级的难题，从上个世纪苏米双方的太空竞争开始，或者说从人类研发出第一艘进入太空的航天器开始就存在了。
大几十年的发展时间，尽管航天领域的研究员和学者们想过无数种办法，但却从未能解决这个问题。
当然，对应的改良思路和方法，自然是有的。
而其中最出名的，应当属米国NACA航天局（NASA宇航局的前身）的物理学家亨利·艾伦教授所提出来激波理论。
1951年，亨利·艾伦在机密的内部研究中发现，高速再入大气层的航天器前端对空气会产生一种强烈的压缩效应。
即在航天飞机返回的时候，飞机头部会在前方大气中形成一个伞状的激波锥，激波前沿的空气密度则会急剧升高，最终在航天器前面像一堵移动的墙一样，而航天器则在激波锥的尾流中前行。
简单的来说，可以理解为航天飞机在返程时，温度最高的并非航天飞机本身，而是航天飞机头部处产生的‘激波锥’。
而‘气动加热’也主要由激波前沿和前方的静态空气之间的压缩和摩擦产生。
根据这一理论，亨利·艾伦认为如果航天器表面和激波前沿保持一定的距离，既可以大幅度的降低航天器表面的摩擦温度。
通过这一想法，亨利·艾伦设计出来了钝形的航天器头部，并通过实验和最终的论证，确定了这一理论有效果。
这就是为什么目前各国研究的宇宙飞船、航天飞机、洲际导弹的头部都采用钝头锥体的原因。
因为航天器的钝形头部可以有效地在减速过程中，在艏部推出一个宽大和强烈的激波，并使波前锋远离艏部和周围，就像平头的驳船船首推开的波浪一样。
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