先是军方代表站起来道：“各位，今天事故分析会，主要就昨日生的歼轰七a起飞阶段险情，进行情况通报，并请大家就此次事故生的原因，进行深入的分析探讨，大家有什么意见都可以在会上表，这次会议最重要的任务就是解决问题……”
接下来就是歼轰七a试飞总指挥，田副院长对这次试飞事故的情况通报了。
在情况通报当中，也是有详细的数据分析，特别是当时歼轰七a两台涡扇九动机猛然爆的情况，让在座的人都是一头雾水。
但监测数据显示，在那短短的几秒钟，涡扇九动机，的确是以过了额定最大加力推力的百分之五十推力，让这次事故变得小了许多，毕竟最终只是造成了两台涡扇九动机的损伤，低空大表试飞延迟的结果。
田副院长语气沉重地道：“虽然这一次咱们很幸运，没有造成机毁人亡的严重事故，但是两台涡扇九动机，剩余使用寿命，经过我们分析，不足五十个小时了，并且这还要经过大修才能再用五十个小时。”
顿了顿，田副院长道：“当然，我们还是对o86号机换，那两台涡扇九动机，暂时也只能封存起来，待找到原因后，再决定如何处置。今天，我们一定要把此次事故的原因找出来，这其中最关键的又是两点，一是当时的o86号机姿态为何突然失控？第二是在失控的情况下两台涡扇九动机，为何突然又异常做功，挽救了o86号机？下面就请大家畅所欲言，表建设性意见吧！”
这时候会议室里的专家们，几乎都在沉思，这里面的原因到底是什么呢？除了姿态异常失控，其中动机突然增加百分之五十推力的事情，更加的离奇，更让专家们百思不得其解。
涡扇九动机总师刘大江站起来，轻咳两声道：“各位领导，专家，我先来分析一下涡扇九动机的问题吧！本人负责涡扇九动机总体设计，对涡扇九动机的性能是非常清楚的。”
与会的人员，都把目光投向了刘大江。
林鹏也认真在本上子，记录着刘总师讲述的话，这些都是很重要的。
刘大江继续道：“咱们的涡扇九动机，刚刚通过定型审查，就生了这样奇怪的事情，我本人也有些搞不明白了。从动机控制系统的角度来说，一般情况下，只有当某个传感器出现故障，才有可能导致控制系统无法正常控制动机，导致动机推力失去控制，过标定最大推力。但是从现在的监测数据来看，当时包括后来检查，两台涡扇九动机没有任何传感器出现故障！”
在座的专家们，对航空动机也不陌生，因为很多专家，都是国内几所航空大学毕业，基本上都是学习过航空动机原理，包括航空动机控制的。
林鹏也不例外，在西工大的时候，他就学习过航空动机原理这门课程，其中就有动机控制的一些知识。
航空动机的控制包括了很多，状态控制，过渡态控制等，其中状态控制就包括了航空动机启动控制，加减控制，加力接通，断开控制等。
涡扇动机在工作的时候，推力大小的控制，是靠控制动机转来实现的。
所以动机转控制，是航空动机最基本的，也是最重要的控制，动机推力与转的三次方正成比，同时动机转也决定了动机叶片强度和涡轮前温度大小，这一次两台涡扇九突然失控，爆出单台推力过最大加力推力的百分之五十，监测数据也显示，当时动机的转的确是过了很多，同时涡轮前温度也大大过了正常范围，事后对动机叶片的检查，也印证了当时两台涡扇九动机的状态。
林鹏认真的记录着刘大江总师所讲的内容，虽然他重生了，但不代表他在动机方面要比一位总师强，总师们的每一次讲话可能就含有很重要的东西，不容错过。
当然了，控制动机转，就是飞机座舱的油门杆，通过改变油门杆的角度就可以改变动机的转，调节动机推力大小。
但是油门杆的角度，是被限制了的，也就是推到最大，也只能达到标定的最大推力，而不可能过百分之五十。
当时，为了挽救o86号机，特级试飞员宋志荣，的确是把油门杆推到了底。理论上就只能爆出九十八千牛的推力，但最终的结果却是出了百分之五十，接近一百五十千牛了。
刘大江继续讲道：“事当时油门杆已经推到底，理论上最大也就只能达到额定的九十八千牛推力，但结果不是这样。我们的动机转控制系统，是以燃油量为控制量，以动机转被控量。也就是说，当油门杆位置不变，而动机外界条件生变化时，控制系统会自动调节燃油量，保持动机转不变。当油门杆位置改变时，自动调节燃油量，使动机转随油门杆位置变化而变化。油门杆角度相当于转控制系统的输入给定值。”
“当动机转偏离油门杆选定的转给定值时，转测量元件感应转偏差，经控制元件输出信号，驱动执行元件，调节动机供油量，从而减小转偏差。监测数据显示，事时无论是测量元件，还是执行元件，都没有故障。同时动机控制系统计算机接收信号均正常，那么我们就只能从加力控制系统来找原因了。”刘大江总师的分析也很到位，不愧是涡扇九动机总师，对这台动机性能就像自己身体一样的熟悉。
“涡扇动机加力控制，主要是复燃加力控制，大家都知道，在转最大和涡轮前燃气温度最高的前提下，提高涡轮后燃气温度，增大喷气度，提高动机推力。动机加力时，根据外界条件变化控制，以保证动机不转，不温，加力燃烧稳定。”刘大江认真的作着分析，与会人员也在认真的听着，有的还在本子上沙沙的写着。
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