无人车来也短篇《梦想充电站》是一部少年追梦之作，另一种“变形计”，敬请恩公们收藏、投资！！
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孙教授点头道：
“王中阳同学介绍得很全面。
无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。
它一般是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
无人驾驶汽车从根本上改变了传统的“人-车-路”闭环控制方式，将不可控的驾驶员从该闭环系统中请出去，从而大大提高了交通系统的效率和安全性。
现代无人驾驶汽车以汽车工业为基础，以高科技为依托，遵循由低到高、由少到多、由单方面到多方面、螺旋上升的规律发展。
其横向发展离不开各种用途的实际需要，而其纵向发展的生命力在于持续不断的技术创新。
王中阳同学，刚才你重点介绍了几款无人驾驶车型。
你能不能把无人驾驶面上的情况介绍一下？”
王中阳微笑着点点头，道：
“好的！
发达国家从20世纪70年代开始进行无人驾驶汽车研究，目前在可行性和实用性方面，米国和德国走在前列。
米国是世界上研究无人驾驶车辆最早、水平最高的国家之一。
早在20世纪80年代，米国就提出自主地面车辆(ALV)计划，这是一辆8轮车，能在校园的环境中自主驾驶，但车速不高。
米国其它一些着名大学，如卡耐基梅隆大学、麻省理工学院等都先后于20世纪80年代开始研究无人驾驶车辆。
然而，由于技术上的局限和预期目标过于复杂，到20世纪80年代末90年代初，各国都将研究重点逐步转移到问题相对简单的高速公路上的民用车辆的辅助驾驶项目上。
1995年，一辆由米国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车NavlabIV，完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验。
在全长5000km的米国州际高速公路上，整个实验96%以上的路程是车辆自主驾驶的，车速达50~60kmh。”
孙教授插话道：“嗯！尽管这次实验中的NavlabIV仅仅完成方向控制，而不进行速度控制(油门及档位由车上的参试人员控制)，但这次实验已经让世人看到了科技的神奇力量。好，你继续！”
王中阳笑了笑，道：
“丰田汽车公司在2000年开发出无人驾驶公共汽车。
这套公共汽车自动驾驶系统主要由道路诱导、车队行驶、追尾防止和运行管理等方面组成。
安装在车辆底盘前部的磁气传感器，将根据埋设在道路中间的永久性磁石进行导向，控制车辆行驶方向。
2005年，米国国防部‘大挑战’比赛上，最终由米国斯坦福大学工程师们改装的一辆大众途锐多功能车经过7个半小时的长途跋涉完成了全程障碍赛，第一个到达了终点。
在赛道上，无人驾驶汽车需要穿越沙漠、通过黑暗的隧道、越过泥泞的河床并需要在崎岖险峻的山道上行使，整个行程无人驾驶汽车需要绕过无数个障碍。”
孙教授笑着道：“这是你们学校的无人驾驶车啊！你应该最有发言权吧？”
王中阳说：
“是啊！
我们老师艾瑞教授经常说：
想像你正以最高速度行驶在陡峭蜿蜒的山路上，这座山可能是阿尔卑斯山、喜马拉雅山，也可能是落矶山脉。
现在，把你的手从方向盘上移开，或遮住你的眼，或拿相机捕捉窗外山头白雪皑皑的景色，或传送简讯向朋友描述此刻美景。
短短数秒间，你就有可能发生路面打滑或坠入山沟的悲剧，不是吗？
但如果一群斯坦福大学（StanfordUniversity）研究生能够让车子自动驾驶，惨剧就不会发生了。
艾瑞老师说，这群机械工程学系的学生正在研发独立驾驶，或称无人驾驶汽车，并计划明年在科罗拉多州落矶山脉险峻的派克峰公路（PikesPeakHighway）试跑。
这辆车是斯坦福团队的最新作品，福斯汽车公司（Volkswagen）也参与了部份投资。
近几年在无人驾驶汽车竞赛中，它获得了不少速度和操控性能方面的奖项。
学生们表示要操纵汽车在蜿蜒山路上独立驾驶，需要克服的不只工程上的操作问题，他们希望从中研发测试出的安全系统，有朝一日能应用在所有车辆上。
其中一名学生塔维拉（KirstinTalvala）说：如果我们能设计出在派克峰公路上行驶的独立驾驶汽车，也就可以设计在驾驶者打瞌睡时，能够自动接掌驾驶的车子。”
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