1876年4月初的红海，东北季风的余威与西南季风的初袭交织，海面上掀起3米多高的巨浪，像无数头咆哮的巨兽，不断拍打“伏尔加号”的船身。
“约翰船长！前桅杆断了！螺旋桨保护罩也坏了！”大副嘶吼着冲进驾驶室，声音被风暴的轰鸣盖过一半，他手里的航海图被海水浸湿，边缘卷成了波浪状，“按现在的航速，我们会偏离航线，要是被浪拍到暗礁区，就全完了！”
老船长约翰双手死死攥着舵轮，指节因用力而泛白，他盯着驾驶室窗外翻滚的巨浪，牙齿咬得咯咯响：“立刻让船员把前桅杆的断杆砍下来，用备用帆布临时做一面小帆，控制航向！我去检查螺旋桨，你盯着罗盘，绝对不能偏离往苏伊士运河的航线！”
哈桑此时正守在货舱里——舱内装载着2300吨澳洲精矿，经选矿机提纯后，铁含量59%，锰含量9.3%，是巴库钢厂为俄军150毫米榴弹炮锻造炮尾的关键原料。俄军刚刚追加了20门150毫米榴弹炮订单，要求5月底交付，这批精矿要是延误，钢厂的锻造工序就得停滞，订单违约金就要赔进去5万卢布。他看着货舱顶部的横梁被巨浪晃得微微变形，赶紧组织船员用钢丝绳将精矿木箱重新固定，防止滑动碰撞。
半小时后，前桅杆的断杆被砍断扔进海里，备用帆布撑起一面小帆，“伏尔加号”的航向终于稳定下来。可螺旋桨的异响越来越频繁，约翰从机舱爬出来，浑身沾满油污，脸色凝重：“螺旋桨叶片被浮木撞弯了一片，保护罩变形卡住了叶片，必须找港口修，否则撑不到苏伊士运河。”
约翰摊开湿透的海图，手指在也门的荷台达港位置点了点：“这里离我们只有120海里，是红海沿岸少数能修蒸汽船的港口，虽然是奥斯曼帝国的管辖地，但港口老板和我打过交道，愿意接紧急维修的活。”
哈桑没有犹豫：“走！就算多花点钱，也要尽快修好，不能耽误精矿运输。”
4月5日清晨，“伏尔加号”顶着风浪驶进荷台达港。港口老板是个留着络腮胡的土耳其人，名叫凯末尔，他带着工匠登上船，检查后说：“螺旋桨叶片要加热矫正，保护罩要重新锻造，至少要18小时。你们的精矿要是怕潮，可以先卸到港口的仓库，我给你们免费提供场地，就是仓库小，要分两批卸。”
哈桑立刻安排船员卸货，工匠们则在船尾搭起临时锻炉，用焦炭将螺旋桨叶片加热到800℃，再用大锤一点点敲直变形的部分；另一些工匠则用熟铁重新锻造保护罩，确保尺寸与螺旋桨匹配。中午时分，英国皇家海军的“迅捷号”护卫舰驶进港口，甲板上的水兵看到“伏尔加号”，立刻放下小艇准备登船检查。
“又是英国人！”凯末尔皱起眉，对哈桑说，“我去跟他们说，就说你们是我的客户，在修船期间受奥斯曼帝国保护，不让他们随便登船。”凯末尔走到码头，用土耳其语和英国军官交涉了十几分钟，英国军官虽然不情愿，但最终还是下令小艇返回——荷台达港是奥斯曼帝国的重要贸易港，英国不想为了一艘俄国船的检查破坏与奥斯曼的关系。
4月6日凌晨，螺旋桨终于修好。船员们连夜将精矿重新装回货舱，“伏尔加号”鸣响汽笛驶离荷台达港。哈桑站在甲板上，看着远处的海岸线渐渐消失，心里松了口气——虽然延误了3天，但精矿完好无损，只要接下来顺利通过苏伊士运河，4月20日前就能抵达巴库，赶得上钢厂的锻造计划。
同一时间，芬兰的跨境铁路施工现场，列维正蹲在钢轨对接处，眉头紧紧锁着。4月初的芬兰，冻土开始大面积融化，之前铺设的钢轨因为温度升高，接头处的缝隙从5毫米缩小到1毫米，部分路段甚至出现了钢轨顶死的情况——要是再升温，钢轨会因热胀拱起，导致列车脱轨。更麻烦的是，俄国监理彼得罗夫带着两个工程师来检查，看到对接缝隙后，立刻拿出图纸：“按照俄国铁路标准，春季钢轨对接缝隙必须保持在3-5毫米，你们现在的缝隙太小，必须重新调整，否则不准通车！”
列维心里清楚，彼得罗夫是故意找茬——俄国铁路的钢轨材质是普通碳钢，热胀系数比芬兰用的高锰钢高，所以需要更大的缝隙，而高锰钢的热胀系数低，1毫米的缝隙其实足够。但要是不按彼得罗夫的要求调整，他会以“不符合标准”为由，叫停跨境铁路的铺轨工程。
“我们可以调整，但需要专用的工具，”列维冷静地说，“高锰钢钢轨硬度高，普通的撬棍根本撬不动，需要用丝杠千斤顶，还得加热钢轨接头，让它轻微膨胀后再调整缝隙。”彼得罗夫没想到列维有应对方案，只能点头：“给你们3天时间，要是调整不好，我就上报铁路总局。”
列维立刻从赫尔辛基的机械厂调来了10台丝杠千斤顶和5台小型蒸汽加热炉。4月8日清晨，调整工作开始：工人先用蒸汽加热炉将钢轨接头加热到100℃，钢轨轻微膨胀后，再用丝杠千斤顶缓慢撬动钢轨，将缝隙调整到4毫米，最后用特制的防松螺栓固定——这种螺栓是芬兰作坊改进的，螺栓头部有一个弹簧垫圈，能防止钢轨冷缩时螺栓松动。
本小章还未完，请点击下一页继续阅读后面精彩内容！