1876年7月初的芬兰北部，拉普兰地区的晨光带着刺骨的寒意，6点刚过，列维就踩着没过脚踝的晨霜，站在铁矿支线铁路的施工起点——这里距离拉普兰铁矿仅35公里，却因永久冻土层和密布的湖泊，成为芬兰铁路建设史上最难啃的“硬骨头”。他手里攥着施工图纸，图纸上用红笔标注的“卡累利阿湖桥段”被圈了三个圈，这是整条支线的关键节点，也是最可能延误工期的地方。
“列维先生，冻土钻不下去！”施工队队长卡尔跑过来，手里拿着一根弯曲的钢钎，“我们用蒸汽融冰机融了半小时，冻土只化了30厘米，钻头都被崩出了缺口！”列维弯腰摸了摸冻土，手指触到的地方坚硬如铁——这里的冻土已经形成了万年冻层，夏季融化深度不超过50厘米，普通的路基施工方法根本行不通。
他想起去年跨境铁路建设时用过的“木桩桩基法”，但拉普兰的冻土更厚，需要更长的木桩。列维立刻联系赫尔辛基的木材作坊，定制一批6米长的松木桩，要求在桩身涂抹防腐沥青，防止冻土中的水分腐蚀木桩。7月5日，第一批木桩运到，工人用蒸汽驱动的打桩机将木桩按1.5米间距钉进冻土层，每根木桩都要打到地下5米深，确保路基稳固。
可新的问题又出现：卡累利阿湖宽80米，需要建一座铁路桥，而芬兰的桥梁工程师都在忙着跨境铁路的维护，没人能来支援。列维只能亲自上阵，参考德国《桥梁建设手册》（19世纪中后期德国工业技术文献），设计出“简支梁木桥”——用20根直径50厘米的原木作为主梁，主梁两端架在钢筋混凝土桥墩上，桥面铺一层5厘米厚的钢板，再铺钢轨。
7月10日，木桥开始施工。卡尔带着工人在湖里打桩时，突然发现湖底有暗流，木桩刚钉下去就被冲得倾斜。列维让人找来当地的萨米族向导，向导告诉他，卡累利阿湖底有一条地下暗河，必须在暗河入口处用石块堆砌“导流坝”，才能稳定木桩。工人立刻运来花岗岩块，在暗河入口处堆起一道1米高的导流坝，两天后，木桩终于顺利钉入湖底。
7月20日，拉普兰铁矿支线铁路终于贯通。当第一列蒸汽机车拉着20节铁矿车厢缓缓驶过卡累利阿湖桥时，萨米族村民们举着驯鹿皮制成的旗帜欢呼——这条铁路不仅能将拉普兰铁矿的运输成本降低40%，还能让当地的驯鹿皮、木材通过铁路运往赫尔辛基，再出口到欧洲。列维站在机车旁，看着车厢上印的“极北之虎工业集团”标志，心里清楚：芬兰的资源运输网络，终于从南部的跨境铁路，延伸到了北部的资源产地。
同一时间，赫尔辛基东部的高锰钢厂建设现场，一片热火朝天。这座钢厂是查尔斯专门为强化芬兰工业基础批准的项目，设计产能为每天30吨高锰钢，相当于巴库第比利斯钢铁厂产能的60%，建成后能为芬兰的铁路、机车、军工零件生产提供充足的钢材，不再依赖从巴库运输。
“列维先生，高炉的耐火砖砌歪了！”炼钢工程师埃里克森（从瑞典聘请的技术专家）跑过来，手里拿着水平仪，“第三层耐火砖的垂直度偏差了5毫米，这样会导致炉温不均，钢水纯度不达标！”列维立刻爬上高炉脚手架，看到第三层耐火砖果然有轻微倾斜——砌砖的工人是从当地招来的，没有接触过高炉砌筑，对精度要求不了解。
他让人找来巴库钢厂的老砌砖工伊万，伊万带着三个徒弟赶来，手把手教当地工人“三线校准法”：用三根细线分别从高炉顶部、中部、底部垂下，确保每块耐火砖都与细线对齐，垂直度误差控制在2毫米以内。7月15日，高炉耐火砖终于砌完，埃里克森用测温仪测试炉壁的导热性，结果显示完全符合要求。
可高炉烘炉时又出了问题：烘炉温度升到800℃时，高炉的进料口出现了裂缝。埃里克森检查后发现，进料口的钢板用的是普通低碳钢，承受不了高温膨胀，需要换成高锰钢钢板。列维立刻让附近的钢铁作坊紧急轧制一批10毫米厚的高锰钢钢板，7月18日，新钢板安装完成，高炉重新烘炉，这次温度顺利升到1200℃，没有出现任何问题。
7月25日，赫尔辛基高锰钢厂正式投产。当第一炉亮白色的高锰钢水从炉口流出时，列维的眼眶有些湿润——这炉钢水的锰含量达到12%，硬度HB380，比设计指标还高20%，完全能满足铁路钢轨、机车车架的生产需求。他立刻给查尔斯发了一封电报，附上钢样的化验报告：“赫尔辛基高锰钢厂投产，日产能30吨，可供应跨境铁路钢轨和巴库牵引车车架，无需再从巴库调运。”
当天下午，瑞典克虏伯钢铁厂就发来订单，要求每月供应50吨高锰钢，用于制造机床刀具。列维看着订单，心里盘算：芬兰的工业终于不再只是“巴库的后方”，而是能独立承接欧洲订单的“工业核心”，这才是查尔斯打造芬兰大本营的真正目的。
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