邓嘉林看了看车子发动机，稍做沉思道：
“初步分析，有以下几个原因：
进气歧管(节气门后)有严重漏气；
气门不密封，使发动机在压缩、排气或燃烧时的气体漏入进气歧管；
三元催化转化器堵塞；
配气正时错误。
具体是什么原因，还有待进一步核准。”
黄总和林双喜、沈笑夫点点头。
邓嘉林认真检查了节气门到汽缸盖间的进气歧管及各连接管，没有发现任何漏气。
为检查气门是否密封，邓嘉林又测量了汽缸压力，结果4个缸都在1．08～1．30MPa之间，属正常。
邓嘉林说：“汽缸压力正常的发动机，不可能有气门严重不密封的情况啊！怎么回事呢？”
说完，他开始检查三元催化转换器，发现原地加速时，加速效果良好。排气管口冒气强有力而敏捷，看来没有堵塞。
邓嘉林说：
“根据以往遇到三元催化器严重堵塞的检测经验，只要原地加速良好，是不会有严重堵塞的，更不会有进气歧管压力有97kPa的现象。
看来，前面三个可能导致进气歧管压力高的原因，在这台车上都没有找到。
估计啊，其他修理厂和特约维修站也检查过这些项目。
看来还得继续查找原因！”
黄总马上说：“对呀！那么是不是第四个原因‘配气正时错误’呢？”
邓嘉林点头说：“嗯！现在检查这一条！”
没想到，对第四个原因进行检查时，却颇为费劲费时，因为该机的正时链条室和气门室盖用了70多个螺栓／螺母，拆卸起来十分麻烦。
邓嘉林一边拆卸一边说道：
“气门密封良好，并不说明发动机在进气或排气时的气体不会进入进气歧管。
例如气门虽密封，但若排气门关闭过迟，也会使排气漏入到进气汽缸。
倘若配气传动机构正时记号不当、正时链条松动、凸轮轴及凸轮磨损等，都可能造成排气门关闭过迟这种配气正时错误。
所以，这些部件都要检查。”
邓嘉林拆开正时链条盖后看到，凸轮轴正时链轮是用螺栓固定在凸轮轴上的。
检查链条上正时记号正确无误，用手检查正时链轮在凸轮轴上的固定。
没有发现松动，链条涨紧器也工作正常。
拆下排气凸轮轴链轮后，发现此链轮与凸轮轴间的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形。
邓嘉林进一步拆下排气凸轮轴，发现排气凸轮轴前轴颈严重磨损、凸轮轴上轴承盖及汽缸盖凸轮轴轴颈支撑孔和凸轮轴前轴颈相结合处严重磨损。
邓嘉林惊讶道：
“这说明4G6G发动机进、排气凸轮轴是用一个整体式的上轴承盖。
你们看，汽缸上第一道凸轮轴支撑座的润滑油孔被污垢堵塞。
看来，这就是问题的根源！”
沈笑夫好奇地问道：“那该怎么办呢？”
邓嘉林说：“我更换一个带进、排气凸轮轴的缸盖总成，再更换机油和机油滤清器，应该就能搞掂！”
黄总点头道：“邓老板就是厉害！”
一会儿之后，设备零件更换完毕。
修复后，邓嘉林给汽车数据流核查，原地怠速时数据流如下：
发动机转速810r／min；
喷油脉宽33ms；
进气歧管绝对压力37．2kPa；
怠速电机步数12step(步)；
氧传感器电压200—800mY；
其他数据都正常。
黄总喜笑颜开：“看来，故障完全排除了！邓老板威武！”
邓嘉林谦虚地说：
“事实上，这是一个故障现象典型、故障原因明显的非疑难故障。
可是为什么其他维修厂(站)未能诊断出原因来呢?
估计同行们一定也查到了：
‘进气歧管绝对压力97．2kPa、喷油脉宽6．5～68mS’这一现象，
一定也知道进气歧管绝对压力97．2kPa是太高了。
但大概未考虑到配气正时错误也会影响进气歧管内压力这一因素。”
说到这里，邓嘉林停顿了一下，黄总和林双喜、沈笑夫都全神贯注地倾听着，点点头。
邓嘉林接着说：
“在这里，我们不妨回忆一下陈家瑞老师所编汽车构造(上册)中的一段话：
‘由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，
这现象称为气门重叠，重叠的曲轴转角称为气门重叠角。
由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的。
因此，只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜空气随同废气排出的可能性。
这对于换气是有利的。
但应注意，如气门重叠角过大，当汽油机小负荷运转，进气管内压力很低时，就可能出现废气倒流，使进气量减少。’
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